汽車設計吉林大學第四版答案（吉林大學汽車設計期末考試）

本篇文章給大家談談汽車設計吉林大學第四版答案，以及吉林大學汽車設計期末考試對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。

本文目錄一覽：

• 1、汽車設計答案123
• 2、關于汽車設計的基礎問題及答案
• 3、我想升入吉林大學汽車工程學院車輛工程專業,但是不知道要考試考什么?
• 4、吉林大學考研材料力學是看劉鴻文還是聶毓琴孟廣偉的
• 5、誰能告訴我吉林大學車輛工程全套教材嗎，包括出版社等，詳細點

汽車設計答案123

§1-2 汽車形式的選擇

一、軸數

1、影響選取軸數的因 (1)汽車的總質量(2)道路法規對軸載質量的限制 (3) 輪胎的負荷能

二、驅動形式 三、布置形式

汽車的主要參數包括尺寸參數，質量參數和汽車性能參數。

1 尺寸參數：軸距，輪距，前懸，后懸，貨車車頭長度和車廂長度尺寸。

2質量參數：整車整備質量，載客量，裝載質量，質量系數，汽車總質量，軸荷分配。

3汽車性能參數：動力性參數，燃油經濟性參數，汽車最小轉彎直徑，通過性幾何參數，操縱穩定性參數。制動性參數，舒適性。

1-6 汽車總體布置

一、基準線

1、車架上平面線（垂直方向尺寸的基準線）

2、前輪中心線（縱向方向尺寸的基準線）

3、汽車中心線（橫向尺寸基準線）

4、地面線（標車高、貨臺高、接近角、離去角、離地間隙）

5、前輪垂直線（汽車軸距和前懸的基準線）

二、各部件的布置

1.發動機的布置2．傳動系的布置

3．轉向裝置的布置4．制動系布置

5．踏板的布置

6．油箱、備胎、行李箱和蓄電池的布置

§1-6 運動校核

運動校核內容

從整車角度出發進行運動學正確性的校核

對于有相對運動的部件或零件進行運動干涉校核。

運動校核關系到汽車能否正常工作

離合器的功用

切斷和實現動力的傳遞

三、對離合器的要求

1.能可靠地傳遞發動機最大轉矩

2.主動、從動部分分離要徹底

3.接合平順，確保起步平穩

4.從動部分轉動慣量小

5.避免傳動系發生扭轉共振，并具有吸振、緩沖、減少噪聲的能力

6.吸熱能力強，散熱性能好

7 .操縱輕便

8 .使用中，作用到摩擦襯片上的正壓力和摩擦系數變化要小

9 .應有足夠強度和良好的動平衡,保證工作可靠,壽命長

10 .結構簡單、緊湊、質量低，制造工藝性好，拆裝、維修、調整方便，潤滑結構簡單

一、從動盤數的選擇

4、膜片彈簧離合器

優點：

（5）通風散熱好，壽命長（6）利于大批生產，降低成本

缺點：對材質要求高（60Si2MnA），制造工藝復雜

根據摩擦定律，靜摩擦力矩為

? F∑—壓盤加于摩擦片的工作壓力

? Rc—摩擦片平均摩擦半徑

? Z—摩擦面數目

后備系數β定義為離合器所能傳遞的最大靜摩擦力矩與發動機最大轉矩之比

? 一、要求離合器后備系數β不宜過大

1.若β過大，緊急接合離合器時，T傳≥（2～3）Temax影響變速箱設計；

2.若β過大，不松開離合器制動時，T傳＝（15～20）Temax；

3.若β過大，在D、d、F∑不變條件下，Z ↑，結構復雜；

4.若β過大，在其它尺寸及片數不變時， F∑ ↑ 、 p0 ↑，壽命↓；

5.發動機后備功率大，使用條件良好，離合器彈簧壓力在使用中可以調整或變化不大時，β可以取??；

6.可以減少分離時踏板力

7.襯片磨損后彈簧伸長F∑ ↓ 、 Tc ↓，故β不宜取小

8.使用條件惡劣，對拖掛小的牽引車，為提高起步能力，減少滑磨 ， β不宜取??；

機械式變速器設計

一、功用：

在不同的使用條件下，改變發動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，使發動機在最有利的工作范圍內工作，使汽車倒退行駛，能夠分離發動機和傳動系間的聯系

三、對變速器的要求：

1.應正確選擇變速器的擋數和傳動比，保證汽車有必要的動力性和經濟性指標；

2.設置空擋和倒擋，保證發動機與驅動輪能長期分離，使汽車能進行倒退行駛；

3.換擋迅速、省力，以便縮短加速時間，并提高汽車動力性能；目前自動、電子操縱機構是發展趨勢；

4.工作可靠，汽車行駛過程中，變速器不得有跳擋、亂擋以及換擋沖擊等現象發生；

5.應設置動力輸出裝置，以便必要時能進行功率輸出。

6.應當滿足效率高、噪聲低、體小質輕、制造容易、成本低等要求。

1.兩軸式變速器

結構特點：

（1）同步器多數裝在輸出軸上

（2）各前進擋均經過一對齒輪傳遞動力

（3）只有兩個軸

2.中間軸式變速器

多用于前置后驅的型式汽車

結構特點：

（1）第一軸和第二軸的軸線在同一直線上，可以布置直接擋；

（2）除直接擋外其他各擋均經過兩對齒輪傳遞動力，故在中心距不大的情況下，可以提高傳動比

兩軸式與中間軸式的比較：

形式 兩軸式 中間軸式

結構復雜程度 簡單 復雜

工作噪聲 低 高

傳動效率 高 低

傳動比范圍 小 大

有無直接檔 沒有 有

換擋結構形式

3.同步器

優點：保證快速、無沖擊、無噪聲換擋

缺點：結構復雜、制造精度高、軸向尺寸大，同步環壽命短

§3-3 變速器主要參數的選擇

一、擋數

相鄰擋位比值1.8以下，高擋傳動比間距小于低擋

轎車4～5擋

貨車4～5擋或多擋

三、中心距A

對變速器的尺寸、體積、質量與很大影響，要保證齒輪有足夠的接觸強度

中心距系數K

轎車 8.9～9.3 A＝65～80mm

貨車 8.6～9.6 A＝80～170mm

第四章 萬向傳動軸設計

功用：實現汽車上任何一對軸線相交且相對位置經常變化的轉軸之間的動力傳遞。

萬向傳動軸設計應滿足的基本要求

1、保證所連接的兩軸相對位置在預定范圍內變動時，能可靠的傳遞動力

2、保證所連接的兩軸盡可能等速旋轉。

3、傳動效率高，使用壽命長，結構簡單，容易維修。

十字軸式雙萬向節傳動的等速條件

Ⅰ、第一萬向節夾角與第二萬向節夾角相等

Ⅱ、第一萬向節從動叉與第二萬向節主動叉處于同一平面

傳動軸結構方案設計

一、臨界轉速：

由于傳動軸壁厚不均勻，制造誤差，裝配誤差，造成質心與轉軸中心不重合，導致離心慣性作用，使傳動軸產生彎曲振動。當傳動軸轉速等于它的彎曲振動固有頻率時，發生共振，導致折斷，此轉速為臨界轉速。

第五章 驅動橋設計

一、驅動橋功用:

增大由傳動軸傳來的轉矩，并將動力合理的傳給車輪。

三、設計要求:

1.工作平穩，噪聲低2.外形尺寸小，最小離地間隙大3.力求質量小4.主減速比保證動力性和經濟性5.在各種轉速和載荷下的傳動效率高

6.橋殼有足夠的強度和剛度

7.結構簡單，加工工藝性好，制造容易，調整、拆裝方便

8.與懸架導向機構、轉向運動機構協調

斷開式驅動橋特點：

? 優點：可以增加最小離地間隙，減少部分簧下質量，減少車輪和車橋上的動載

? 缺點：結構復雜，成本高

? 用途：多用于輕、小型越野車和轎車

非斷開式驅動橋特點：

? 優點：結構簡單，成本低，制造工藝性好，維修和調整易行，工作可靠

? 缺點：斷開式優點

§5-3 主減速器設計

1.一對螺旋圓錐齒輪

? 缺點：

對嚙合精度敏感，若錐頂不重合，使接觸應力↑，彎曲應力↑，噪聲↑，壽命↓；要求制造、裝配精度高。

2.雙曲面齒輪嚙合

特點:

兩齒輪軸線不相交，交錯布置，小齒輪軸線距大齒輪水平中心線有空間偏移量 E（偏移距）

螺旋角β1≠β2， β1＞β2

β定義：齒輪齒寬中點的切線和該中點與齒輪中心（節錐頂點）連線之間的夾角—螺旋角

雙曲面齒輪與螺旋齒輪相比：

傳動比（雙曲面i0S、螺旋i0l ）：

尺寸相同時， i0S＞i0l ；

i0和D2相同時，雙曲面主動齒輪D1大，輪齒強度高，支承強度高。i0和D1相同時，雙曲面從動齒輪D2小，離地間隙大。有偏移距E，利于汽車的總體布置。（降低車身高度），存在沿齒高方向的側向滑動，還有沿齒長方向的縱向滑動，運轉更平穩。傳動效率低（0.96），低于螺旋齒輪（0.99 ），高于蝸輪蝸桿；

? 主動錐齒輪大，加工時刀盤刀頂距大，刀具壽命長

主動齒輪螺旋角β1大，不產生根切的最小齒數可減少，有利于增大傳動比。主動齒輪直徑D1和螺旋角β1大，因此齒面接觸強度高。

（二）單級主減速器

? 優點：結構最簡單、質量小、制造容易、拆裝簡便

? 缺點：只能用于主傳動比較小的車上，i0 7

（三）雙級主減速器

特點：尺寸大，質量大，成本高，與單級相比，同樣傳動比，可以增大離地間隙，用于中重型貨車、越野車、大型客車

（四）雙速主減速器

? 種類：

1）圓柱齒輪組：尺寸大，質量大，主減速比大

2）行星齒輪組：結構緊湊，剛度和強度大

? 用途：單橋驅動重型汽車

§5-4 差速器設計

二、對稱錐齒輪差速器

1.普通錐齒輪式差速器（圖5-19）：

差速器鎖緊系數k=0.05～0.15

慢、快半軸的轉矩比kb=1.11~1.35

運動關系：

第六章 懸架設計

一 主要作用 傳遞車輪和車架（或車身）之間的一切力和力矩;

緩和、抑制路面對車身的沖擊和振動；

保證車輪在路面不平和載荷變化時有理想的運動特 性。保證汽車的操縱穩定性。

1 非獨立懸架

優點 ：結構簡單 制造容易 維修方便 工作可靠

缺點 ：平順性較差 操穩性差 轎車不利于發動機、行李艙的布置

應用 ：貨車、大客車的前、后懸架以及某些轎車的后懸架

2 獨立懸架

優點 ：簧下質量??；懸架占用的空間??；

可以用剛度小的彈簧，改善了汽車行駛平順性；

由于有可能降低發動機的位置高度，使整車的質心高度下 降，又改善了汽車的行駛穩定性；

? 左、右車輪各自獨立運動互不影響，可減少車身的傾斜和

振動，同時在起伏的路面上能獲得良好的地面附著能力。

缺點： 結構復雜，成本較高，維修困難

應用 ：轎車和部分輕型貨車、客車及越野車

1)靜撓度

汽車滿載靜止時懸架上的載荷Fw與此時懸架剛度c之比，即fc=Fw/c。

? 是影響汽車行駛平順性的主要參數之一

2)動撓度

指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結構允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的1/2或2/3）時，車輪中心相對車回（或車身）的垂直位移

二、懸架的彈性特征

1、定義

懸架受到垂直外力F與由此所引起的車輪中心相對于在車身位移f（即懸架的變形）的關系曲線 。

2、分類

懸架的彈性特性有線性彈性特性和非線性彈性特性兩種

1)線性彈性特性

定義:當懸架變形f與所受垂直外力F之間呈固定比例變化時，彈

性特性為一直線，此時懸架剛度為常數 。

特點：隨載荷的變化，平順性變化

2)非線性彈性特性

定義：當懸架變形f與所受垂直外力F之間不呈固定比例變化時

特點

? 在滿載位置（圖中點8）附近，剛度小且曲線變化平緩，因而平順性良好

? 距滿載較遠的兩端，曲線變陡，剛度增大

作用

在有限的動撓度fd范圍內，得到比線性懸架更多的動容量

懸架的運容量系指懸架從靜載荷的位置起，變形到結構允許的最大變形為止消耗的功 （懸架的運容量越大，對緩沖塊擊穿的可能性越小 ）

三、貨車后懸的主、副簧的剛度匹配

使副簧開始起作用時的懸架撓度fa等于汽車空載時懸架的撓度f0，而使副簧開始起作用前一瞬間的撓度fK等于滿載時懸架的撓度fc 。副簧、主簧的剛度比為

使副簧開始起作用時的載荷等于空載與滿載時懸架載荷的平均值，即FK=0.5（F0+FW），并使F0和FK間平均載荷對應的頻率與FK和FW間平均載荷對應的頻率相等，此時副簧與主簧的剛度比為 ca/cm=（2λ-2）（λ+3）

§6-4 彈性元件的計算

1、鋼板彈簧主要參數的確定

1）滿載弧高fa

? 滿載弧同fa是指鋼板彈簧裝到車軸（橋）上，汽車滿載時鋼板彈簧主片上表面與兩端（不包括卷耳半徑）連線間的最大高度差

? fa用來保證汽車具有給定的高度

? 當fa=0時，鋼板彈簧在對稱位置上工作 ，為了在車架高度已限定時能得到足夠的支撓度值，常fa=10~20mm。

2）鋼板彈簧長度L的確定

? 鋼板彈簧長度L是指彈簧伸直后兩卷耳中心之間的距離

? 在總布置可能的條件下，應盡可能將鋼板彈簧取長些。

3）鋼板斷面尺寸及片數的確定

a.鋼板斷面寬度b的確定

有關鋼板彈簧 的剛度、強度等，可按等截面簡支梁的計算公式計算，但需引入撓度增大系數δ加以修正。因此，可根據修正后的簡支梁公式計算鋼板彈簧所需要的總慣性矩J0。對于對稱鋼板彈簧

J0=[（K-ks）3cδ]/48E

式中，

s為U形螺栓中心距（mm）；

k為考慮U形螺栓夾緊彈簧后的無效長度系數（如剛性夾緊，取k=0.5，撓性夾緊，取k=0）；

c為鋼板彈簧垂直剛度（N/mm），c=FW/fc；

δ為撓度增大系數（先確定與主片等長的重疊片數n1，再估計一個總片數n0,求得η=n1/m0，然后用δ=1.5/[1.04（1+0.5η）]初定δ）

E為材料的彈性模量。

鋼板彈簧總截面系數W0用下式計算

W0≥[FW（L-ks）]/4[σW]

式中，[σW]為許用彎曲應力。

對于55SiMnVB或60Si2Mn等材料，表面經噴丸處理后，推薦[σW]在下列范圍內選??；前彈簧和平衡懸架彈簧為350-450N/mm2；后副簧為220-250N/mm2。

將式（6-6）代入下式計算鋼板彈簧平均厚度hp

b.鋼板彈簧片厚h的選擇

矩形斷面等厚鋼板彈簧的總慣性矩J0用下式計算

J0=nbh3/12

式中，n為鋼板彈簧片數。

說明：

1、改變片數n、片寬b和片厚h三者之一，都影響到總慣性矩J0的變化；

2、總慣性矩J0的改變又會影響到鋼板彈簧垂直剛度c的變化，也就是影響汽車的平順性變化。其中，片厚h變化對鋼板彈簧總慣性矩J0影響最大。

※2、鋼板彈簧各片長度的確定

將各片厚度hi的立方值hi3按同一比例尺沿縱坐標繪制在圖上

沿橫坐標量出主片長度的一半L/2和U形螺栓中心距的一半s/2，得到A、B兩點，連接A、B即得到三角形的鋼板彈簧展開圖。

AB線與各葉片上側邊的交點即為各片長度，如果存在與主片等長的重疊片，就從B點到最后一個重疊片的上側邊端點一直線，此直線與各片上側邊的交點即為各片長度。

各片實際長度尺寸需經圓整后確定。

※ 4、鋼板彈簧總成在自由狀態下的弧高及曲率半徑計算

1）鋼板彈簧總成在自由狀態下的弧高H0

定義：鋼板彈簧各片裝配后，在預壓縮和U形螺栓夾緊前，其主片上表面與兩端（不包括卷耳孔半徑）連線間的最大高度差（如上圖），稱為鋼板彈簧總成在自由狀態下的弧高H0，

用下式計算

H0=（fc+fa+△f）

式中，fc為靜撓度； fa為滿載弧高； △f為鋼板彈簧總成用U形螺栓夾緊后引起的弧高變化.

s為U形螺栓中心距；L為鋼板彈簧主片長度。鋼板彈簧總成在自由狀態下的曲率半徑R0=L2/8H0

（2）鋼板彈簧各片自由狀態下曲率半徑的確定

原則：因鋼板彈簧各片在自由狀態下和裝配后的曲率半徑不同，裝配后各片產生預應力，其值確定了自由狀態下的曲率半徑Ri。各片自由狀態下做成不同曲率半徑的目的是：使各片厚度相同的鋼板彈簧裝配后能很好地貼緊，減少主片工作應力，使各片壽命接近。

矩形斷面鋼板彈簧裝配前各片曲率半徑由下式確定

Ri=R0/[1+(2σ0iR0)/Ehi] ※

式中，Ri為第i片彈簧自由狀態下的曲率半徑（mm）；R0為鋼板彈簧總成在自由狀態下的曲率半徑（mm）；σ0i為各片彈簧的預應力（N/mm2）；E為材料彈性模量（N/mm2），取E=2.1×105N/mm2；hi為第i片的彈簧厚度（mm）。

第七章 轉向系設計

二、設計要求：

1.保證汽車有較高的機動性

2.轉彎行駛時，全部車輪應繞一個瞬心旋轉，不應有側滑；

3.傳給轉向盤的反沖，要盡可能小

4.懸架導向裝置和車輪傳動機構共同工作時，由于運動不協調造成的車輪擺動應??；

5.操縱輕便

6.轉向后，方向盤應能夠自動回正，是汽車保持在穩定的直線行駛狀態；

7.轉向器和轉向機構的球頭處，有消除因磨損產生間隙的調整機構；

8.車禍中，轉向系要有使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置

1、齒輪齒條式

特點：結構簡單，緊湊；轉向器質量??；傳動效率高；轉向器占用體積??；沒有轉向搖臂和直拉桿；出現反沖現象，難以準確控制行駛方向。

應用在乘用車上。載質量不大，前輪采用獨立懸架的貨車和客車上。

2、循環球式

優點：傳動效率高；足夠的硬度和磨損性能，保證有足夠的壽命；轉向器的傳動比可變化；工作平穩可靠；齒條和齒扇間的間隙調整工作容易進行，適合用來做整體式動力轉向器。

缺點：逆效率高；結構復雜，制造困難，制造精度要求高

應用在商用車上

第三節 轉向系主要性能參數

一、轉向效率

1.正效率：功率由轉向軸輸入，經轉向搖臂輸出所得到的效率

影響因素：

轉向器類型和結構特點 結構參數 制造質量

2.逆效率：影響汽車的使用性能

根據逆效率分類

可逆式：逆效率較高，如循環球式、齒輪齒條式

不可逆式：逆效率較低

極限可逆式：介于以上二者之間

二、傳動比的變化特性

角傳動比：

轉向盤角速度與同側轉向節偏轉角速度之比

力傳動比：

輪胎與地面之間轉向阻力與方向盤上手力之比

2.力傳動ip比與角傳動比iω0的關系

當a和D不變時，力傳動比i越大，雖然轉向越輕，但i也越大，表明轉向不靈敏。

關于汽車設計的基礎問題及答案

以下是轎車車身設計的部分要求，自己看看總結幾十道題出來應該沒問題。另外如果還要其他相關資料，可加 979668100 都是些word、pdf文檔，不是問答形式

轎車車身上的三大立柱

由各種各樣的骨架件和板件通過焊接拼裝而成的轎車車身，也就是行業俗稱的“白車身”，它的各個部分都有相關的名稱，不論在汽車制造廠、修理廠或者配件商店，人們一聽到某個名稱就知道它是屬于車上的哪一部分，安裝在什么位置上。（見圖）

三廂式轎車車身結構圖主要零部件:

1、發動機蓋 2、前檔泥板 3、前圍上蓋板 4、前圍板 5、車頂蓋 6、前柱 7、上邊梁 8、頂蓋側板 9、后圍上蓋板 10、行李箱蓋 11、后柱 12、后圍板 13、后翼子板 14、中柱 15、車門 16、下邊梁 17、底板 18、前翼子板 19、前縱梁 20、前橫梁 21、前裙板 22、散熱器框架 23、發動機蓋前支撐板

車身的骨架件和板件多用鋼板沖壓而成，車身專用鋼板具有深拉延時不易產生裂紋的特點。根據車身不同的位置，一些要防止生銹的部位使用鋅鋼板，例如翼子板、車頂蓋等；一些承受應力較大的部位使用高強度鋼板，例如散熱器支承橫梁、上邊梁等。轎車車身結構中常用鋼板的厚度為0.6～3毫米，大多數零件用材厚度是0.8～1.0毫米。

在轎車車身構造中，有些重要零件的位置涉及到車輛的整體布置、安全及駕乘舒適性問題，例如立柱。

一般轎車車身有三個立柱，從前往后依次為前柱（A柱）、中柱（B柱）、后柱（C柱）。對于轎車而言，立柱除了支撐作用，也起到門框的作用。

設計師考慮前柱幾何形狀方案時還必須要考慮到前柱遮擋駕駛者視線的角度問題。一般情況下，駕駛者通過前柱處的視線，雙目重疊角總計為5～6度，從駕駛者的舒適性看，重疊角越小越好，但這涉及到前柱的剛度，既要有一定的幾何尺寸保持前柱的高剛度，又要減少駕駛者的視線遮擋影響，是一個矛盾的問題。設計者必須盡量使兩者平衡以取得最佳效果。在2001年北美國際車展上瑞典沃爾沃推出最新概念車SCC，就將前柱改為通透形式，鑲嵌透明玻璃讓駕駛者可以透過柱體觀察外界，令視野盲點減少到最低程度（見本網“車海拾貝”沃爾沃SCC）。

中柱不但支撐車頂蓋，還要承受前、后車門的支承力，在中柱上還要裝置一些附加零部件，例如前排座位的安全帶，有時還要穿電線線束。因此中柱大都有外凸半徑，以保證有較好的力傳遞性能?，F代轎車的中柱截面形狀是比較復雜的，它由多件沖壓鋼板焊接而成。隨著汽車制造技術的發展，不用焊接而直接采用液壓成型的封閉式截面中柱巳經問世，它的剛度大大提高而重量大幅減小，有利于現代轎車的輕量化。不過，有些設計師卻從乘客上下車的便利性考慮，索性取消中柱。最典型的是法國雪鐵龍C3轎車，車身左右兩側的中柱都被取消，前后門對開，乘員完全無障礙上下車。當然，取消中柱就要相應增強前、后柱，其車身結構必須要用新的形式，材料選用也有所不同。

后柱與前柱、中柱不同的一點就是不存在視線遮擋及上下車障礙等問題，因此構造尺寸大些也無妨，關鍵是后柱與車身的密封性要可靠。

剛度是汽車車身設計的指標，剛度是指在施加不致于毀壞車身的普通外力時車身不容易變形的能力，也就是指恢復原形的彈性變形能力。汽車在行駛過程中受到各種外力影響會產生變形，變形程度小就是剛度好，一般情況剛度好強度也好。剛度差的汽車，行駛在不平路面上就容易發出嘎吱嘎吱的響聲。立柱的剛度很大程度上決定了車身的整體剛度，因此在整個車身結構中，立柱是關鍵件，它要有很高的剛度。

車身外型設計的兩對矛盾

現代汽車追求舒適、動力和安全性能好，這些要求在車身外型的設計中構成了矛盾。

首先，乘駕舒適需要足夠的車內空間，而要得到寬敞的空間就要增加汽車外型的尺寸。汽車的外型尺寸，尤其是橫截面尺寸的增加，勢必增加汽車的迎風面積，直接影響汽車的風阻系數。這樣，舒適性與動力性就構成了一對矛盾。這對矛盾在汽車的速度比較低的時候影響不大，早期的汽車基本上是箱式的，汽車的外型完全根據內部的需要來設計。

隨著汽車技術的發展，汽車的速度越來越高，風阻的矛盾就越來越突出。研究表明，隨著速度的增加，路面阻力增加很小而風阻增加卻很大。一般的箱式車，車速在每小時30公里以下時，消耗在路面阻力上的功率大于克服風阻所消耗的功率。而在這個速度以上，消耗在風阻上的功率就急劇增加。到了每小時70公里左右的速度，克服風阻所需要的功率就會超過路面阻力。如果速度超過每小時100公里，絕大部分的功率就消耗在克服風阻上了。

風阻的主要因素有兩大方面，一是迎風面積，二是渦流。減少迎風面積的主要措施是減低車廂的高度。減少車廂的寬度雖然也能減少橫截面的面積，但一般情況下效果不如減少高度顯著。為了保留足夠的內部空間，保證有舒適的乘坐空間，汽車的截面是不可以隨意減少的。為了進一步減低風阻，就要從減少汽車行駛中產生的渦流入手。

我們在大街上常?？吹揭恍┐筘涇囻傔^后，馬路上的塵土、紙屑打著轉滿天飛，這就是汽車行駛攪動空氣形成的渦流。汽車的前擋風玻璃、車頂、車側、車后都可以產生渦流。研究渦流最有效的手段是風洞試驗，汽車模型靜止于隧道型空間中，車身周圍是高速流動的空氣，這樣來模擬汽車高速行駛的條件。通過安裝在車身各部分的傳感裝置測量空氣的運動。從而了解渦流的運動情況。研究表明，具有流線型車身的汽車抗渦流的性能最好。

流線型車身的縱截面與飛機機翼的形狀相似，高速運動時會產生升力，對行駛穩定性產生負面作用。這就產生了第二對矛盾，即動力性與安全性的矛盾。為了增加穩定性，現代汽車車身造型在流線型的基礎上不斷改進，車身重心前移、前低后高、增加尾部縱截面的相對面積、增加攪流板等等。

舒適性與動力性、動力性與穩定性，如何解決這兩對矛盾構成車身設計歷史的主流話題。汽車的車身從箱型、甲殼蟲型發展到船型、楔型和現在的滴水型，以及在這些形狀基礎上的許多變種，其內在的驅動力就是這兩對矛盾的平衡過程。汽車車身的設計工作流程，也從單純的由內向外發展到由外向內、內外結合的方式。

汽車風阻的五個組成部分

車身造型設計是一門很大的學問，其中重要的內容就是風阻問題。

平常說的風阻大都是指汽車的外部與氣流作用產生的阻力。實際上，流經汽車內部的氣流也對汽車的行駛構成阻力。研究表明，作用在汽車上的阻力是由5個部分組成的。

一、外型阻力，指汽車前部的正壓力和車身后部的負壓力之差形成的阻力，約占整個空氣阻力的58%；

二、干擾阻力，指汽車表面突出的零件，如保險杠、后視鏡、前牌照、排水槽、底盤傳動機構等引起氣流互相干擾產生的阻力，約占整個空氣阻力的14%；

三、內部阻力，指汽車內部通風氣流、冷卻發動機的氣流等造成的阻力，約占整個空氣阻力的12%；

四、由高速行駛產生的升力所造成的阻力，約占整個空氣阻力的7%；

五、空氣相對車身流動的摩擦力，約占整個空氣阻力的9%；

針對第一、二種阻力，轎車車身應該盡量設計成流線型，橫向截面面積不要太大，車身各部分用適當的圓弧過渡，盡量減少突出車身的附件，前臉、發動機艙蓋、前擋風玻璃適當向后傾斜，后窗、后頂蓋的長度、傾角的設計要適當。此外，還可以在適當的位置安裝導流板或擾流板。通過研究汽車外部的氣流規律，不僅可以設計出更加合理的車身結構，還可以巧妙地引導氣流，適當利用局部氣流的沖刷作用減少車身上的塵土沉積。

針對第四種阻力，要設法降低行駛中的升力，包括使弦線前低后高，底版尾部適當上翹，安裝導流板和擾流板等措施。

一部分外部氣流被引進汽車內部，可能會在一定程度上減少了外部氣流對汽車的阻力，但氣流在流經內部氣道時也產生的摩擦、旋渦損失。研究汽車內部的氣流規律，可以盡量減少內部氣阻，有效地進行冷卻和通風。利用氣流分布規律，還可以巧妙地把發動機的進氣口安排在高壓區，提高進氣效率，減少高壓區附近的渦流，同時把排氣口安排在低壓區，使排氣更加順暢。

細心的讀者可能已經注意到了，上面的論述用了很多非限定性的詞匯，如"適當"就用了五次。有的讀者可能希望用一些確切的數字來表述，如后傾的角度、圓角的半徑等等。這里牽涉到車身設計的整體概念。風阻是建立在汽車整體結構上的概念，某型號車的最佳幾何參數，在其他型號上是不適用的。一個小小的改動往往對整體產生很大的影響，正所謂牽一發而動全身。技術書籍上的數據都是在嚴格規定的試驗條件下，對特定范圍的汽車進行測試的結果。離開了這些前提條件，數據就是荒謬的。

本網特約（2001年12月15日）

車身主要構件

在《轎車車身上的三大立柱》一文中有一幅車身結構件圖，上面列出了轎車車身各部分部件的位置和名稱。該文介紹了前柱、中柱和后柱，本文繼續介紹其它主要部件。

發動機蓋

發動機蓋（又稱發動機罩）是最醒目的車身構件，是買車者經常要察看的部件之一。對發動機蓋的主要要求是隔熱隔音、自身質量輕、剛性強。

發動機蓋的在結構上一般由外板和內板組成，中間夾以隔熱材料，內板起到增強剛性的作用，其幾何形狀由廠家選取，基本上是骨架形式。發動機蓋開啟時一般是向后翻轉，也有小部分是向前翻轉。向后翻轉的發動機蓋打開至預定角度，不應與前檔風玻璃接觸，應有一個約為10毫米的最小間距。為防止在行駛由于振動自行開啟，發動機蓋前端要有保險鎖鉤鎖止裝置，鎖止裝置開關設置在車廂儀表板下面，當車門鎖住時發動機蓋也應同時鎖住。

車頂蓋

車頂蓋是車廂頂部的蓋板。對于轎車車身的總體剛度而言，頂蓋不是很重要的部件，這也是允許在車頂蓋上開設天窗的理由。從設計角度來講，重要的是它如何與前、后窗框及與支柱交界點平順過渡，以求得最好的視覺感和最小的空氣阻力。當然，為了安全車頂蓋還應有一定的強度和剛度，一般在頂蓋下增加一定數量的加強梁，頂蓋內層敷設絕熱襯墊材料，以阻止外界溫度的傳導及減少振動時噪聲的傳遞。

行李箱蓋

行李箱蓋要求有良好的剛性，結構上基本與發動機蓋相同，也有外板和內板，內板有加強筋。一些被稱為“二廂半”的轎車，其行李箱向上延伸，包括后檔風玻璃在內，使開啟面積增加，形成一個門，因此又稱為背門，這樣既保持一種三廂車形狀又能夠方便存放物品。如果采用背門形式，背門內板側要嵌裝椽膠密封條，圍繞一圈以防水防塵。行李箱蓋開啟的支撐件一般用勾形鉸鏈及四連桿鉸鏈，鉸鏈裝有平衡彈簧，使啟閉箱蓋省力，并可自動固定在打開位置，便于提取物品。

翼子板

翼子板是遮蓋車輪的車身外板，因舊式車身該部件形狀及位置似鳥翼而得名。按照安裝位置又分為前翼子板和后翼子板，前翼子板安裝在前輪處，因此必須要保證前輪轉動及跳動時的最大極限空間，因此設計者會根據選定的輪胎型號尺寸用“車輪跳動圖”來驗證翼子板的設計尺寸。后翼子板無車輪轉動碰擦的問題，但出于空氣動力學的考慮，后翼子板略顯拱形弧線向外凸出?，F在有些轎車翼子板已與車身本體成為一個整體，一氣呵成。但也有轎車的翼子板是獨立的，尤其是前翼子板，因為前翼子板碰撞機會比較多，獨立裝配容易整件更換。有些車的前翼子板用有一定彈性的塑性材料（例如塑料）做成。塑性材料具有緩沖性，比較安全。

前圍板

前圍板是指發動機艙與車廂之間的隔板，它和地板、前立柱聯接，安裝在前圍上蓋板之下。前圍板上有許多孔口，作為操縱用的拉線、拉桿、管路和電線束通過之用，還要配合踏板、方問機柱等機件安裝位置。為防止發動機艙里的廢氣、高溫、噪聲竄入車廂，前圍板上要有密封措施和隔熱裝置。在發生意外事故時，它應具有足夠的強度和剛度。對比車身其它部件而言，前圍板裝配最重要的工藝技術是密封和隔熱，它的優劣往往反映了車輛運行的質量。

車頂蓋

車頂蓋通常分為固定式頂蓋和敞篷式頂蓋兩種，固定式頂蓋是常見的轎車頂蓋形式，屬于輪廓尺寸較大的大型覆蓋件，車身整體結構的一部分。它具有剛性強，安全性好，汽車側翻時起到保護乘員的作用，缺點是固定不變，無通風性，無法享受到陽光及兜風的樂趣。

敞篷式頂蓋一般用于檔次較高的轎車或跑車上，通過電動和機械傳動移動部分或全部頂蓋，可以充分享受陽光和空氣，體驗兜風的樂趣。缺點是機構復雜，安全性和密封性較差。敞篷式頂蓋有兩種形式，一種稱為“硬頂”，可移動頂蓋用輕質金屬或樹脂材料做成。另一種稱為“軟頂”，頂蓋用篷布做成。

目前新型敞篷車多用硬頂形式，例如著名的標致206CC跑車。按動電鈕使后行李艙蓋向后揭開，頂蓋自動折疊并隨支柱（車廂后柱）的擺動而向后移動，移至行李艙處降下，降入行李艙內，然后合上行李艙蓋，此時整車成為一輛敞篷車。硬頂式敞篷車的各部件之間配合相當精密，整個電控操縱機構比較復雜，但由于采用硬性材料，恢復車廂頂蓋后的密封性較好。而軟頂敞篷車由篷布及支撐框架構成，將篷布及支撐框架向后折疊就可以獲得敞開式車廂。由于篷布質地柔軟，折疊起來比較緊湊，整個機構也相對簡單，但密封性及耐用性較差。

固定式頂蓋和敞篷式頂蓋有各自的優缺點，可不可以去除缺點而保留兩者優點？設計師想出了一個折中的辦法，在固定頂蓋上開窗口，即“天窗”，既可保持固定頂蓋的優點，又可在一定程度上獲得敞篷效果，兩者兼顧，還可增加廂內光線。這種方式受到汽車消費者的歡迎，在20世紀80年代后，開天窗的轎車迅速流行起來。

一般來說，天窗主要由玻璃窗、密封橡膠條和驅動機構組成。開啟的形式一般分為外滑板式、內滑板式及傾斜式。外滑板式的玻璃窗在頂蓋上面滑動；內滑板式的玻璃窗在頂蓋下面與篷頂內飾襯之間滑動；傾斜式的玻璃窗前端或后端向上傾斜呈開啟狀態；目前多采用后兩種形式。

滑板式驅動機構由支架導軌、驅動電動機、減速齒輪器、離合器、鋼索帶、位置傳感器及限位開關構成。整個驅動機構裝置在車頂前面，由鋼索帶動玻璃窗在導軌上移動。當驅動機構工作時，限位開關可檢測出玻璃窗全開、全閉、傾斜向上等狀態，為防止發生玻璃窗移動時受阻導致電動機超負荷運轉，還設置了超載保護離合器。

1 支架、2 內遮陽板、3 玻璃窗、4 驅動電動機、5 控制機構、6 鋼索

頂蓋天窗設計中最重要的問題是防漏水。天窗內側應設流水槽和嵌有密封橡膠條的框架，從縫隙漏入的水通過流水槽和排水管流出車外。移動玻璃窗一般為褐色，可反射陽光，內則設有遮陽板，打開遮陽板后光線可射入車廂。（

轎車的車門

對于大小客車而言，車門是一個非常重要的部件?，F代汽車的車門，其作用已經不僅僅是“門”，它是一種標志。以小汽車為例，車門可作為汽車用途的標志，用于公務用途的轎車都是四門，用于家庭用途的轎車既有四門也有三門和五門（后門為掀起式），而用于運動用途的跑車則都是兩門。若是大客車，車門可作為衡量客車等級和先進性的標志，例如現代豪華客車門多用外擺式門，普通客車多用折疊式門。

對于轎車而言，車門的質量直接關系到整車的舒適性和安全性。如果車門的質量差，制造粗糙，材料單薄，就會增加車內噪聲和振動，讓乘坐者感到不舒適和不安全。因此，購車者在挑選轎車的過程中，要十分注意車門的制造質量。

轎車車身由各種各樣的骨架件、板件和部件組成，其中車門是車身中工藝最復雜的部件，它涉及到零件沖壓、零件焊接、零部件裝配、總成組裝等工序，尺寸配合和工藝技術都要求嚴格。車門是一個活動物體，其靈活性、堅固性、密封性等一些缺點很容易被人發現，難以“蒙”過去。因此，生產商對車門的制造質量是十分重視的，車門質量的高低，實際上也反映了生產商的工藝制作水平。

轎車門由門外板、門內板、門窗框、門玻璃導槽、門鉸鏈、門鎖及門窗附件等組成。內板裝有玻璃升降器、門鎖等附件，為了裝配牢固，內板局部還要加強。為了增強安全性，外板內側一般安裝了防撞桿。內板與外板通過翻邊、粘合、滾焊等方式結合，針對承受力不同，要求外板質量輕而內板剛性要強，能夠承受較大的沖擊力。

設計師在設計車門時，要充分考慮車門關門時的變形程度。用多大的力量去關門時變形程度的測量，歐洲和美國都有相應的法規標準和試驗方法。按照美國的試驗方法（FMVSS），是用一直徑為12英寸（304.8毫米）的園柱體，由一液壓裝置將它壓向固定于車身本體的車門，觀察車門變形與受力的情況。

車門鉸鏈是由鉸鏈座和鉸鏈軸組成。它應當轉動靈活，不滯澀，不會發出雜音，在汽車期望使用壽命內，應能保持其功能。車門的開啟角度以75度為基礎，不應當與車身有任何干涉。

門鎖是重要的安全件。門鎖由兩個零件構成，一個零件固定在車門上，另一個零件固定在車身上，通過門閂阻止車門向外打開，通過簡單的杠桿運動或壓撳按鈕的動作將它們脫開。門鎖必須工作可靠，在一定的沖擊力作用下不會自行脫開。

車門要求密封性好、防塵、防水、隔音。除了車門與車身之間尺寸配合要合理外，重要的還有鑲嵌或粘貼在車框與車門上的密封條。密封條是一種截面呈中空形狀的橡膠制品，它的柔軟性使得它具有填塞間隙大小不一空間的作用，當間隙大時對密封條擠壓小，當間隙小時對密封條擠壓大，密封條的質量直接影響車門的密封性。

從開關車門可以大致判斷出車門的質量。一個質量比較好的車門，它使用的材料、制作工藝是嚴格要求的，反映到使用上，就感覺出一種沉甸感，厚實感，關閉時有一種低沉的“嘭”聲發出來，好象車廂里的空氣被壓縮似的。如果車門比較單薄，則有一種輕盈感，關閉時會發出清脆的“嘭”聲，與前一種明顯不一樣。

我想升入吉林大學汽車工程學院車輛工程專業,但是不知道要考試考什么?

我覺得你可以不用想了 招研究生人家很看中第一學歷的 再有實力 出身不好 那種難度簡直就是登天 何況你要考的是這所學校最牛的專業之一 即便你初試過了 復試也是個問題 可能性不大 當然 皇天不負苦心人 這是要考的東西 希望你能夢想成真

080204車輛工程 （下分的專業，車輛工程是大類，分6個小類）

01.汽車動態仿真與控制

02.汽車系統動力學與控制

03.汽車地面系統分析與控制

04.混合動力汽車驅動理論及控制技術

05.汽車自動變速理論與控制技術

06.汽車性能分析與控制技術

初試科目

①101政治

②201英語或202俄語或203日語

③301數學一

④855理論力學或856材料力學

復試科目：專業綜合（汽車理論50%、汽車設計 50%）

考試科目 參考書目

理論力學：《理論力學》哈爾濱工業大學，高等教育出版社；

《理論力學》劉巧伶 吉林科技出版社；

材料力學：《材料力學》劉洪文，高等教育出版社

《材料力學》聶毓琴，孟廣偉 機械工業出版社。

汽車理論：《汽車理論》（第四版）余志生，機械工業出版社，2006年5月

汽車設計：《汽車設計》（第四版）王望予，機械工業出版社，2006年5月

內燃機構造：《汽車構造》上冊（第二版）陳家瑞，機械工業出版社。

內燃機原理與設計：《內燃機學》周龍保，機械工業出版社；《內燃機設計》楊連生，農業機械出版社

熱工測試技術、熱力測試技術A：《熱能與動力工程測試技術》嚴兆大主編，機械工業出版社，2005年，第二版。

工程熱力學：《工程熱力學》華自強、張忠進主編，高等教育出版社，2000年，第三版。

傳熱學：《傳熱學》楊世銘、陶文銓編著，高等教育出版社，2006年，第四版。

汽車車身結構與設計:《汽車車身結構與設計》，黃天澤、黃金陵，機械工業出版社

汽車車身制造工藝學:《汽車車身制造工藝學》，宋曉琳，北京理工大學出版社

產品造型設計:《工業產品造型設計》，陳震邦主編，機械工業出版社，2005年9月第1版

設計藝術基礎:《產品設計藝術》李硯祖， 中國人民大學出版社

《當代美學原理》，陳望衡，人民出版社

《設計美學規律研究》，付黎明，中國美術出版社

工業設計概論:《工業設計概論》（第2版）湖南大學 程能林主編，機械工業出版社2007年1月

汽車造型：《現代汽車造型》，吉林大學 李卓森主編，人民交通出版社，2005年4月第1版

吉林大學考研材料力學是看劉鴻文還是聶毓琴孟廣偉的

《理論力學》哈爾濱工業大學；

《理論力學》劉巧伶 吉林科技出版社：《汽車理論》（第四版）余志生：《材料力學》劉洪文、應用電子學、控制工程基礎，2006年5月

材料力學，2006年5月

汽車設計。要考加試科目,屬于同等學歷報考，機械工業出版社：824 工程力學 《理論力學》 清華大學出版社 李俊峰

吉林大學：《汽車設計》（第四版）王望予。

參考書籍：專業綜合（汽車理論，機械工業出版社：汽車理論與設計、汽車設計）

汽車理論；

復試科目。

清華大學

01車輛工程 ①101政治理論②201英語 或 203日語③301數學一④824工程力學

復試專業綜合考試內容，高等教育出版社：080204車輛工程 ①101政治 ②201英語或202俄語或203日語 ③301數學一 ④855理論力學或856材料力學

理論力學大?？佳?，高等教育出版社

《材料力學》聶毓琴

誰能告訴我吉林大學車輛工程全套教材嗎，包括出版社等，詳細點

考研書目

080204車輛工程

01.汽車動態仿真與控制

02.汽車性能匹配與集成

03.汽車底盤設計與控制

04.節能與新能源汽車

05.汽車傳動系統理論與控制

06.汽車振動噪聲分析與控制

07.汽車安全性

08.汽車電子技術

①101政治

②201英語或202俄語或203日語

③301數學一

④866理論力學或867材料力學

復試科目：專業綜合（汽車理論、汽車設計）

參考書目：

理論力學： 《理論力學》哈爾濱工業大學，高等教育出版社；

《理論力學》劉巧伶， 科學出版社；

材料力學： 《材料力學》劉洪文，高等教育出版社

《材料力學》聶毓琴，孟廣偉 機械工業出版社。

汽車理論：《汽車理論》（第四版）余志生，機械工業出版社，2006年5月

汽車設計：《汽車設計》（第四版）王望予，機械工業出版社，2006年5月

關于汽車設計吉林大學第四版答案和吉林大學汽車設計期末考試的介紹到此就結束了，不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ？如果你還想了解更多這方面的信息，記得收藏關注本站。